第２部　通学手段確保のために

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第４章　通学手段確保のために

毎日の通学に公的交通機関を利用する学生は多い。 それは都市部であれ地方であれ多いのだが、都市部では通勤で利用している人が圧倒していて、それほど学生は目立たない。 反面、地方では通勤にマイカーを利用する人が多い。 わざわざ遠方まで通勤する人自体、都市部ほど多くはない。 そのため、地方の公的交通機関は、学生が主な利用者になっている場合が多い。 特に登下校時間帯には列車に占める高校生の比率は高まる。

表2−4−1はＪＲ東北本線盛岡〜八戸間の駅間通過人員をまとめたものである。 すべての区間で通学定期の利用者が通勤定期の利用者を上回っている。 特に八戸寄りでは通学定期が群を抜いてきわだっている。 このような現象は地方では珍しいことではない。

日本の18歳人口は、1992（平成4）年の205万人をピークに年々減りつづけている。 現在はおよそ150万人であるが、2003（平成15）年以降、少子化は一気に加速すると見られている。 その影響は当然のことながら通学の際に利用する公的交通機関にも大きな影響を及ぼしている。 高校生の数が減っているということは鉄道やバスを利用する学生が減っていることを意味する。 特に、学生利用の割合が高い地方では目に見えて乗客が減っているわけである。 10数年前、全国各地で次々と誕生した第3セクター鉄道の多くが現在この問題に悩まされている。

地方ではこのように旅客の需要が少ない交通機関が非常に多い。 朝夕以外はほとんど乗客のいないような鉄道、バス路線は各地で見受けられ、 経営が苦しくなると、事業の縮小、撤退を余儀なくされる。

そこで問題となるのがいわゆる交通弱者のことである。 交通弱者はおもに体の弱い高齢者と高校生以下の学生から構成される。 要するに自家用車が使えず、公的交通機関に頼っている人たちである。 こういった人たちは公的交通機関なしでは日常生活に支障をきたす場合が多く、 通学の点でも、これまで通えていた学校に通えなくなるなどの問題が生じる。 そういうことで、交通機関が廃止になっても、交通弱者の足を残す必要がある。

ところが、もともとが廃止しなければならないほどの赤字路線ということもあり、 民間の引き受けはあまりなく、代替路線は沿線自治体が引き受けることが多い。 特に昭和50年代には市町村営のバスが各地で乱立した。 これは、1972（昭和47）年から国庫補助制度が設けられたことが背景にある。 鉄道からバスへの転換の場合は民間の引き受けもあるが、多くは運賃の値上げ幅が大きく、通学に与える影響は大きい。 また、旧国鉄の赤字路線を転換する時には、第3セクターで運営する地域が多く見られた。

このようにして通学手段が変化すると、学生の通学にも少なからず影響を与える。 鉄道が廃止されてバス転換される場合、これまでの速達性が失われ、沿線外からの通学が減るケースも見受けられる。 沿線外からの通学が減る要因としては、このほかに通学費の上昇なども考えられるだろう（通学費については前章を参照）。 最近では、鉄道やバスを移管して自治体が運営する場合、 運賃の値上げを懸念する声が特に強く、運賃が安く抑えられている場合が多い。 赤字分は主に自治体の負担である。 自治体が運営するといっても採算を無視してよいわけではないが、自治体が運営することにより、 これまでより公共性を積極的に前面に押し出せるようになる。 中には、自治体が運営する交通機関というのは、例えばごみ収集などのように、 住民に提供される一種のサービスであるととらえているような所も存在する。 ごみ収集の場合、たとえ赤字だからといってやめることはできない。 交通機関にもこの図式を当てはめたのである。

かつて1986（昭和61）年に群馬県館林市で、民間の東武バスが市内バス路線から全面撤退し、 全国で唯一のバスがない市になったことがあった。 ところが、効率性の問題や、住民からのバス復活の要望もあって、1993（平成5）年より行政主体でバス事業を再開している。 やはり公的交通機関を完全になくしてしまうことに住民の理解を得るのは難しいようである。 しかし、近年になって規制緩和が進み、第2部第1章で述べられているように、 2002（平成14）年2月1日から、路線バス事業に対する需給調整規制を廃止することとなったため、 今後現存する交通機関と地域との関わりがますます重要になってくる。

ここで3つの事例を挙げてみる。

岐阜県には名古屋鉄道八百津線（明智〜八百津）という鉄道路線があったが、 乗客が減り、赤字が続いていたため、2001（平成13）年9月末で廃線になった。 ところが、沿線の八百津町にある八百津高校では、約6割の生徒が八百津線を通学に利用していたため、通学対策が課題になった。 そこで、沿線の可児市、御嵩町、兼山町、八百津町が代替バスを運転することになった。 運行は多治見市にある東濃鉄道に委託し、経費から運賃収入を差し引いた委託料（赤字分）を４市町が負担する。 割合は八百津町約70％、兼山町約16％、可児市約8％、御嵩町約6％で、県から3分の1の補助がある。 なお、年間約3500万円の赤字が見込まれている。

このように沿線自治体がバス運行赤字額を負担することで、大幅な運賃の上昇を回避した。 また、代替バスの路線は八百津高校に配慮し、登下校時間帯に学校に乗り入れるダイヤになった。

一方、学校側もバス化を機に積極的に対策を講じた。 始業時間を10分遅らせたほか、授業時間を50分から45分に短縮した。

こういった対策の結果、八百津線を通学に使っていた生徒約230人のうち、代替バスの利用希望者は170人ほどになった。

冒頭で取り上げたＪＲ東北本線盛岡〜八戸間は2002年12月1日に第3セクター線に移管される （盛岡〜目時間はＩＧＲいわて銀河鉄道、目時〜八戸間は青い森鉄道に移管）。 そのうちＩＧＲいわて銀河鉄道では当初、転換後の普通運賃を現在の1.58倍、 通学定期運賃を現在の1.99倍にするという案を示していた。 ところが、あまりに値上げ幅が大きいため、基金の活用などによる激変緩和措置を検討し、 2005（平成17）年3月末までは開業時の在学生の通学定期運賃を現在の1.35倍に抑制する案を示している。 これによって、例えば盛岡〜好摩間（21.3キロ）では現行運賃400円が転換後630円になるが、現在1ヶ月7070円の通学定期運賃は、 転換後2005年3月までは9550円（現行の1.35倍）に抑制し、それ以後14080円（現行の1.99倍）に引き上げるという案である。

通学手段をなくさないために、ところによっては学生自らが立ち上がることもある。 茨城県には鹿島鉄道というローカル鉄道が走っているが、経営難により路線存続が危ぶまれている。 ところが鹿島鉄道沿線の高校では、鹿島鉄道を使って通学する学生が多い。 そこで沿線の小川高校が中心になって、周辺中学・高校の生徒会が集まって、鹿島鉄道の存続のために話し合い、 署名運動、イベントの実施、公的機関への働きかけなどを行うことを決め、 各校生徒会の連絡機関として、鹿島鉄道沿線中高生徒会連絡会、題して「かしてつ応援団」を結成した。 この活動の様子は小川高校生徒会のホームページ上でも詳しく紹介されている（アドレスは巻末の参考資料に掲載）。 これだけ大々的に学生が通学手段確保のために活動しているのは珍しいのではないだろうか

このように、通学手段を確保するために、また、通学費の大幅な上昇を避けるため、各地で取り組みが行われている。

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Last modified:2008/9/23